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sábado, junho 22, 2013
quinta-feira, junho 20, 2013
Veja motos mais vendidas em 2012 por categoria
Setor de motocicletas é dividido em oito segmentos pela Fenabrave.
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Honda CG 150 Fan (Foto: Divulgação)
Kasinski Mirage 150 (Foto: Divulgação)
Yamaha XT 660R (Foto: Divulgação)
Honda CB 600F Hornet (Foto: Divulgação)
Honda Biz 125 (Foto: Divulgação)
Honda CBR 250R (Foto: Divulgação)
Harley-Davidson Heritage Softail (Foto: Divulgação)
Honda NXR 150 Bros (Foto: Divulgação)domingo, junho 16, 2013
Suzuki GSR 750 agita segmento de nakeds; leia impressões
Arthur Caldeira
Da Infomoto
Da Infomoto
Após algum tempo sem novidades no Brasil, a J. Toledo, representante da Suzuki no Brasil, lançou neste primeiro semestre seis modelos inéditos. O mais interessante é a naked GSR 750. Não só porque coloca a marca na briga em um dos segmentos mais acirrados do mercado, mas por se tratar de uma streetfighter baseada na GSX-R 750, famosa superesportiva japonesa.
Além disso, ela chega com duas boas notícias: freios ABS (como item de série) e preço competitivo (R$ 36.990). Suas rivais são Kawasaki Z800 (R$ 38.990), Triumph Speed Triple (R$ 42.900) e Honda CB 1000R (R$ 43.490), todas mais caras.
TRADICIONAL
A Suzuki usou conhecidas receitas para construir a streetfighter (moto esportiva "transformada" em naked): motor potente (derivado da quinta geração da GSX-R 750, assim como sua ciclística) e visual radical.
Porque se há algo que chama a atenção na GSR 750 é seu design, com linhas angulosas e conjunto óptico diferenciado. A traseira é minimalista e tem LEDs. O escapamento curto e o guidão largo e alto remetem aos modelos streetfighters.
CORAÇÃO ESPORTIVO
A alma do modelo está no seu motor de quatro cilindros, duplo comando nas 16 válvulas e refrigeração líquida. Herdado da GSX-R 750, ele foi retrabalhado com válvulas menores e dutos de admissão mais estreitos, além de um "timing" diferente -- para oferecer mais torque em baixos e médios giros. Potência em altos giros pode ser excelente em uma superesportiva, mas pouco utilizável em uma naked. O propulsor perdeu cerca de 40 cv e agora produz 106 cv de potência máxima e 8,16 kgfm de torque.
O ganho de torque é facilmente notado por quem está acostumado às esportivas. A alimentação feita por injeção eletrônica garante funcionamento linear e sem falhas. Basta acelerar em qualquer marcha que a GSR 750 responde. De maneira suave e sem sustos, diga-se.
O propulsor deve agradar aos antigos fãs da Bandit, acostumados com a docilidade do modelo. Não que falte força para empurrá-la, mas falta empolgação. Ela não instiga. É uma moto mansa para seu visual agressivo. O ronco do motor anima mais do que seu caráter.
A calma da GSR faz a falta de controle de tração passar despercebida. E ainda proporciona um consumo razoável para um motor tetracilíndrico: entre 15,6 e 16,5 km/l, de acordo com o computador de bordo do painel (que lembra o da Bandit, com conta-giros analógico e uma tela digital com velocímetro e consumo instantâneo).
Suzuki GSR 750 2013
+ Motor: Quatro cilindros em linha, 749 cm³, 16V, DOHC, refrigeração líquida.
+ Potência: 106 cv a 10.000 rpm.
+ Torque: 8,16 kgfm a 9.000 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.115 mm x 785 mm x 1.060 mm (CxLxA).
+ Peso: 213 kg em ordem de marcha.
+ Tanque: 17,5 litros.
+ Preço: R$ 36.990
COMPORTADA
Assim como o motor, a ciclística também busca inspiração em esportivas. O quadro de dupla trave superior tenta reproduzir o da GSX-R 750, mas economizou-se dinheiro usando aço em vez de alumínio. E mesmo assim a Suzuki conseguiu manter baixo o peso: 213 kg em ordem de marcha. Baixo se comparado ao de suas concorrentes: a Z800, por exemplo, pesa 20 kg a mais.
As suspensões também seguem a receita da economia: apesar de invertido (upside-down) o garfo dianteiro traz ajuste na pré-carga da mola apenas, assim como o monoamortecedor traseiro.
Mais acertado para o conforto do que para a esportividade -- como é de se esperar --, o conjunto de suspensões até que surpreende na cidade, absorvendo imperfeições, mas sofrendo nas ondulações. Na estrada, a mesma atitude: a GSR prefere contornar curvas com equilíbrio e suavidade a mudar de direção abruptamente.
Caso o piloto mantenha o traçado pretendido, a GSR 750 parece estar nos trilhos. Em resumo, ela é boa para pilotar com suavidade, sem ser brusco. A estabilidade do conjunto em altas velocidades também não tem oscilações.
Já no quesito freios, a unidade testada decepcionou. Os dois discos duplos de 310 mm de diâmetro mereciam pinças mais modernas do que as pinças duplas da Tokiko. Seu funcionamento foi "borrachudo", ou seja, parava a GSR 750, mas não tinha a reação instantânea de conjuntos mais atuais.
Na traseira, a moto usa um disco de 240 mm com pinça simples. Talvez uma boa opção para iniciantes, mas que não deverá satisfazer veteranos. O sistema ABS é bem vindo e, apesar de não ser dos mais atuais, funciona bem e garante segurança em frenagens emergenciais.
ERGONOMIA
Entre as características das naked mais radicais, uma das mais marcantes é o guidão alto e largo: utilizado inicialmente para compensar a pouca maneabilidade e o reduzido ângulo de esterço. Na GSR 750, não é diferente. Ao montar na moto, a primeira impressão é que o guidão foi superdimensionado. É ruim rodar no trânsito, porque os espelhos retrovisores ficam apontados para os espelhos de SUVs e vans (mais altos que os carros normais).
Por outro lado, o ângulo de esterço reduzido em baixas velocidades parece desaparecer quando a GSR está em movimento: provavelmente resultado da boa distribuição de peso. Quando se encontra o ritmo da tocada, fica mais fácil mudar de direção e desviar dos carros.
A posição de pilotagem ereta, típica de nakeds, também ajuda. Com as costas esticada e as pernas pouco flexionadas, a posição é confortável. Ponto negativo para o banco de espuma reduzida (e dura), cansativo em viagens mais longas.
BELA CONCORRENTE
Só o fato de acirrar a briga na categoria naked, popular entre os brasileiros, já faz da GSR 750 uma boa surpresa. Mas o modelo vai além: chega com preço bom e para incomodar de verdade suas concorrentes.
Mais prática e amigável do que sua irmã esportiva, ela é uma boa opção para quem não abre mão do ronco de um quatro cilindros em linha.
Além disso, ela chega com duas boas notícias: freios ABS (como item de série) e preço competitivo (R$ 36.990). Suas rivais são Kawasaki Z800 (R$ 38.990), Triumph Speed Triple (R$ 42.900) e Honda CB 1000R (R$ 43.490), todas mais caras.
TRADICIONAL
A Suzuki usou conhecidas receitas para construir a streetfighter (moto esportiva "transformada" em naked): motor potente (derivado da quinta geração da GSX-R 750, assim como sua ciclística) e visual radical.
Porque se há algo que chama a atenção na GSR 750 é seu design, com linhas angulosas e conjunto óptico diferenciado. A traseira é minimalista e tem LEDs. O escapamento curto e o guidão largo e alto remetem aos modelos streetfighters.
CORAÇÃO ESPORTIVO
A alma do modelo está no seu motor de quatro cilindros, duplo comando nas 16 válvulas e refrigeração líquida. Herdado da GSX-R 750, ele foi retrabalhado com válvulas menores e dutos de admissão mais estreitos, além de um "timing" diferente -- para oferecer mais torque em baixos e médios giros. Potência em altos giros pode ser excelente em uma superesportiva, mas pouco utilizável em uma naked. O propulsor perdeu cerca de 40 cv e agora produz 106 cv de potência máxima e 8,16 kgfm de torque.
O ganho de torque é facilmente notado por quem está acostumado às esportivas. A alimentação feita por injeção eletrônica garante funcionamento linear e sem falhas. Basta acelerar em qualquer marcha que a GSR 750 responde. De maneira suave e sem sustos, diga-se.
O propulsor deve agradar aos antigos fãs da Bandit, acostumados com a docilidade do modelo. Não que falte força para empurrá-la, mas falta empolgação. Ela não instiga. É uma moto mansa para seu visual agressivo. O ronco do motor anima mais do que seu caráter.
A calma da GSR faz a falta de controle de tração passar despercebida. E ainda proporciona um consumo razoável para um motor tetracilíndrico: entre 15,6 e 16,5 km/l, de acordo com o computador de bordo do painel (que lembra o da Bandit, com conta-giros analógico e uma tela digital com velocímetro e consumo instantâneo).
Suzuki GSR 750 2013
+ Motor: Quatro cilindros em linha, 749 cm³, 16V, DOHC, refrigeração líquida.
+ Potência: 106 cv a 10.000 rpm.
+ Torque: 8,16 kgfm a 9.000 rpm.
+ Câmbio: Seis marchas.
+ Alimentação: Injeção eletrônica.
+ Dimensões: 2.115 mm x 785 mm x 1.060 mm (CxLxA).
+ Peso: 213 kg em ordem de marcha.
+ Tanque: 17,5 litros.
+ Preço: R$ 36.990
COMPORTADA
Assim como o motor, a ciclística também busca inspiração em esportivas. O quadro de dupla trave superior tenta reproduzir o da GSX-R 750, mas economizou-se dinheiro usando aço em vez de alumínio. E mesmo assim a Suzuki conseguiu manter baixo o peso: 213 kg em ordem de marcha. Baixo se comparado ao de suas concorrentes: a Z800, por exemplo, pesa 20 kg a mais.
As suspensões também seguem a receita da economia: apesar de invertido (upside-down) o garfo dianteiro traz ajuste na pré-carga da mola apenas, assim como o monoamortecedor traseiro.
Mais acertado para o conforto do que para a esportividade -- como é de se esperar --, o conjunto de suspensões até que surpreende na cidade, absorvendo imperfeições, mas sofrendo nas ondulações. Na estrada, a mesma atitude: a GSR prefere contornar curvas com equilíbrio e suavidade a mudar de direção abruptamente.
Caso o piloto mantenha o traçado pretendido, a GSR 750 parece estar nos trilhos. Em resumo, ela é boa para pilotar com suavidade, sem ser brusco. A estabilidade do conjunto em altas velocidades também não tem oscilações.
Já no quesito freios, a unidade testada decepcionou. Os dois discos duplos de 310 mm de diâmetro mereciam pinças mais modernas do que as pinças duplas da Tokiko. Seu funcionamento foi "borrachudo", ou seja, parava a GSR 750, mas não tinha a reação instantânea de conjuntos mais atuais.
Na traseira, a moto usa um disco de 240 mm com pinça simples. Talvez uma boa opção para iniciantes, mas que não deverá satisfazer veteranos. O sistema ABS é bem vindo e, apesar de não ser dos mais atuais, funciona bem e garante segurança em frenagens emergenciais.
Mais comportada do que o visual sugere, modelo é opção para quem quer naked de quatro cilindros
Entre as características das naked mais radicais, uma das mais marcantes é o guidão alto e largo: utilizado inicialmente para compensar a pouca maneabilidade e o reduzido ângulo de esterço. Na GSR 750, não é diferente. Ao montar na moto, a primeira impressão é que o guidão foi superdimensionado. É ruim rodar no trânsito, porque os espelhos retrovisores ficam apontados para os espelhos de SUVs e vans (mais altos que os carros normais).
Por outro lado, o ângulo de esterço reduzido em baixas velocidades parece desaparecer quando a GSR está em movimento: provavelmente resultado da boa distribuição de peso. Quando se encontra o ritmo da tocada, fica mais fácil mudar de direção e desviar dos carros.
A posição de pilotagem ereta, típica de nakeds, também ajuda. Com as costas esticada e as pernas pouco flexionadas, a posição é confortável. Ponto negativo para o banco de espuma reduzida (e dura), cansativo em viagens mais longas.
BELA CONCORRENTE
Só o fato de acirrar a briga na categoria naked, popular entre os brasileiros, já faz da GSR 750 uma boa surpresa. Mas o modelo vai além: chega com preço bom e para incomodar de verdade suas concorrentes.
Mais prática e amigável do que sua irmã esportiva, ela é uma boa opção para quem não abre mão do ronco de um quatro cilindros em linha.
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